Slaget mot Uber

Uber har, siden det ble populært i Norge, vært svært omdiskutert. Et raskt googlesøk på ordet Uber viser til hele 390 000 000 resultater per dags dato. Stadig publiseres det nye kronikker eller artikler med diverse meninger om det mange omtaler som pirattaxiselskapet. Drosjevirksomheten, som lenge har stått på sidelinjen, har nå begynt å ta opp kampen mot Uber.

Først, hvorfor har Uber blitt så populært?

Kort forklart utviklet Uber en mobilapp i 2009, som formidler kjøreoppdrag mellom passasjerer og Uber-tilknyttede sjåfører som benytter sine egne biler i transporten. For ikke så lenge siden tok jeg endelig en jomfrutur med Uber, og jeg ble mildt sagt fascinert.

Kort hvorfor jeg mener Uber har blitt så populært
– Innovativ forretningsmodell
– Transaksjonskostnader reduseres
– Nettverkseffekter
– Tillitsbyggende system gjennom rating

Skjermdump av Uber-appen og kjøreruten fra min uberjomfrutur

De bygger konseptet sitt rundt en innovativ forretningsmodell basert på teknologien rundt smarttelefoner og nettverkseffekter, noe som er svært fordelaktig og enkelt for brukere av konseptet. Teknologien rundt smarttelefoner reduserer transaksjonskostnader, og gjør det dermed enklere for kunden. Transaksjonskostnader er ”de ressursene som går med på å gjennomføre en handel (Krokan 2015, 56)”. I praksis vil det si at kunden slipper å lete etter skyss når man bare kan bestille bil med ett enkelt tastetrykk via appen. I tillegg får man lett oversikt over pris og kjørerute. Da jeg var ferdig med uberturen min, måtte jeg ikke dra frem noe kort eller kontanter ettersom betalingsinformasjon allerede hadde blitt registrert i appen. Dessuten fikk jeg kvittering fra turen tilsendt på mail rett etterpå.

Grunnet tjenestens lave transaksjonskostnader og brukervennlig design, skapes nettverkseffekter (Krokan 2013, 108). Nettverkseffekter går enkelt forklart ut på det metcalfs lov omfavner som nytten av ”å være en del av et nettverk som en eksponentiell vekst med nettverkets størrelse (Krokan 2015, 60)”. Det vil si at jo flere som er registrert i Uber, jo større blir nytten for både sjåfør og kunde. Omvendt kan man si at om det er få sjåfører en kveld, justeres prisen deretter, og det blir dermed dyrere for kunden. Altså vil Uber kunne oppleves som svært nyttig når det ”har lave nok transaksjonskostnader, og en kritisk masse av brukere (Krokan 2015, 59)”.

Før jeg satte meg inn i uberbilen som hentet meg en lørdags natt, sjekket jeg ratingen på sjåføren min. Passasjer og sjåfør har mulighet til å rate hverandre fra én til fem stjerner etter endt tur basert på opplevelse av tjenesten eller oppførsel (punktlighet hos sjåfør, kjøreopplevelse, hvordan passasjer oppfører seg). En høyere rating/karakter gir både kunde og sjåfør en trygghetsforsikring, og reduserer dermed risikofølelsen knyttet til utføringen av tjenesten. Ratingsystemet til Uber virker til å fungere særdeles godt da kravet om transparens oppfylles, altså vil brukere av appen få innsyn i hvordan passasjer og sjåfør har blitt vurdert tidligere. Fem stjerner hos sjåføren som hentet meg gjorde at jeg valgte å stole på en helt ukjent person til å kjøre meg hjem.

Gråsonen

Mens jeg satt i min ubertaxi, tenkte jeg på hvilke formelle krav sjåføren måtte oppfylle. Jeg spurte han derfor hvordan prosessen foregikk, og jeg fikk inntrykk av at det hele virket svært enkelt. Etter et raskt søk på nettet, kom jeg frem til en stillingsannonse på FINN.no fra UBER:

Problemet ved denne tilsynelatende enkle registreringen for sjåfører hos Uber er knyttet til dagens restriksjoner og lover i Norge. Samme år som Uber kom til Norge, 2014, kunne TV2 melde at Oslo Kommune anmeldte Uber for brudd på yrkestransportlovgivningen. Hans Edvardsen, etatsdirektør, poengterte at Uber skulle hatt to tillatelser for å drive sin virksomhet; Tillatelse fra kommunen til å drive drosjesentral og tilstrekkelige kjøredokumenter (løyve).

Når ubersjåfører inntil videre (tar sjansen på å) kjøre(r) uten løyve og andre dokumenter, som drosjevirksomheten må ha, kan det virke som en urettferdig konkurranse basert på ulike vilkår.

Så, hvordan skal drosjeindustrien konkurrere mot Uber?

En tjeneste som Uber kan virke disruptiv overfor eksisterende drosjevirksomhet ved å utkonkurrere dem på pris og senkede transaksjonskostnader via appen. Dette er problematisk ettersom drosjevirksomheten ikke kan tilby de samme prisene som Uber grunnet krav fra myndighetene (drosjesentral og løyve feks).

Etter hvert som noen utvikler en tjeneste, blir det billigere å utvikle en tilsvarende tjeneste. Kostnaden er alltid størst første gang. VG skrev på sin nettside 14.02 2016 om at taxiselskapene tar opp kampen med uber. Når de ser at forretningsmodellen til Uber fungerer, utvikles lignende apper hvor det skal være mulig å bestille drosje direkte. Blant dem er Oslo Taxi med Taxifix og Mivai. Av ren nysgjerrighet lastet jeg ned begge appene for å se hva de skal gjøre for å ta opp kampen mot Uber.

Taxifix: Med bestillingsappen vår har du alltid din egen holdeplass i lomma.

Ved første øyekast virker appen relativt lik Uber. Den finner enkelt lokasjonen din, og du kan videre velge størrelse på bil og destinasjonssted. De har i tillegg bundlet en teknologisk tjeneste i sin app ved å inngå et samarbeid med DNBs betalingstjeneste Vipps for betaling. Du mottar et referansenummer i appen, og ser også når taxien har takket ja til turen. Når bilen er på vei kan du følge den på kartet. Oslo Taxi-sjef, Bjørn Rebne, uttalte til VG:

«Vi er ikke redde for konkurranse og nå tar vi et sprang for å modernisere taxituren i hele Norge. Kundene vil få en taxitur som er enda sikrere, enklere, og fortsatt like lovlig.»

Problemet ved appen til Oslo Taxi er at drosjer har blitt commodities for mange. Når du praier en taxi på gaten, spiller det liten rolle for mange hvilket selskap det er som kjører deg hjem. Drosje har altså blitt en tjeneste som er lett subsidierbar, en standardvare. Om noen derimot skal bestille drosje på forhånd, antar jeg at det er vanligere å gjøre litt research på pris ettersom samme tjeneste blir levert uansett. «Alle commodities blir utsatt for prispress dersom de omsettes i velfungerende markeder der det er mange alternative leverandører og mange kunder (Krokan 2013, 95)». Jo billigere, jo bedre. Derfor kan appen Mivai være et bedre alternativ ettersom det lar deg sammenligne priser og finne taxier i nærheten på tvers av alle taxisentraler.

Mivai: Vi er i dag en utfordrer til usøriøse aktører som utfordrer taxibransjen vår i Norge.

DN skriver på sine nettsider om en ny taxi-app som tar opp kampen med uber, noe som klinger bra med Mivais mål om å utfordre useriøse aktører som utfordrer taxibransjen i Norge. Appen lokaliserer deg gjennom gps-funksjonen til smarttelefonen. Etter å ha tastet inn destinasjonsadresse, kan man søke etter tilbud, og få oversikt over alle drosjeselskapenes priser. I tillegg får man valg om å sortere drosjeselskapene etter ventetid eller rating. Ved å synliggjøre taxiselskapenes tilbud, ventetid og rating, trappes konkurransen opp. 

Som overnevnt er nettverkseffekter en av faktorene til Ubers suksess. Gründeren av Mivai, Robert Vestbø, ønsker å øke tilgjengeligheten til drosjer ved å få det til å bli ett nettverk i stedet for seks. 

Effektene av Uber

En tjeneste som Uber bringer med seg en rekke positive og negative eksterne effekter, noe som påvirker samfunnet. De positive eksterne effektene knyttes gjerne til nettverkseffektene. Jo flere som bruker Uber, jo mer fordelaktig er det både for medlemmer og samfunnet ellers. Om Uber hadde blitt benyttet i større grad i feks. rushtiden, kan det redusere kø og utslipp. Allerede ser man at flere selskaper har kopiert deres innovative forretningsmodell, og konkurransen i drosjebransjen skjerpes. Dermed vil muligens prisene presses ned og tilbudet eller tilgjengeligheten øke. 

Allikevel vil ikke en app som Uber bare bringe med seg positive sider. Det er en grunn til at det har blitt såpass omdiskutert. Deres forretningsmodell gir sjåførene mulighet til å være sin egen sjef, og som de skriver i stillingsannonsen på FINN: «Det er en enkel, fleksibel og trygg måte å tjene penger på. En god mulighet for de som har ekstra tid på dagtid, kvelder eller i helgene». Nestleder i Bergen Rød Ungdom, Eirik Stene Wichstad, skrev en kronikk i Bergens Tidene 31.01 2016 med overskriften ”Det eneste Uber tilfører norsk arbeidsmarked er utrygghet”.

”Uber-sjåfører får ikke pensjon eller sykepenger, og arbeidstiden deres er ikke regulert. Videre vil dette bidra til at vi beveger oss mot et mer utrygt arbeidsliv. Lar vi Uber og liknede selskaper slå rot i det norske arbeidsmarkedet, vil det preges av midlertidige ansettelser og uforutsigbarhet.”

Eirik Stene Wichstad, nestleder Bergen Rød Ungdom

Hva skjer videre?

Fortjenesten til Uber går ut av landet (mest sannsynligvis til hovedkontoret i San Francisco), ingen betaler skatt og moms, og sjåførene kjører uten løyve og drosjesentral. Politiet behandler Uber-kjøring på lik linje som pirattaxi. Samferdselsdepartementet slår fast at Uber generelt er ulovlig i Norge ut ifra gjeldende bestemmelser. Allikevel jubler mange for den relativt nye tjenesten. Så, hvordan skal regjeringen og politikerne håndtere problemstillingene knyttet til Uber? Hva skjer egentlig videre?

26. januar i år var taxiforbundet i møte med samferdselsdepartementet med agenda om å diskutere nye aktører på markedet, blant annet Uber. Forbundsleder, Øystein Trevland, uttalte til E24 at han ønsker at alle burde leve under samme regelverk og konkurrere på like vilkår. Jeg tror derfor regjeringen og politikerne burde komme opp med løsninger som både taxi- og andre næringer kan si seg fornøyd med. 

I en artikkel for VG stiller Erna Solberg seg positiv til en tjeneste som Uber. Hun uttalte at delingsøkonomien har kommet for å bli, og det samme har Uber. Når det kommer til skatting, bør det være enkelt å finne ut av ettersom det er digitale transaksjoner som kan spores. Ubersjef i Norge, Carl Edvard Endresen, benevner at dette kan gjøres gjennom et registreringssystem eller kjøresedler. Dog er det, slik Wichstad for Rød Ungdom også påpeker, større utfordringer relatert til arbeidsrettigheter. 

Vi skal finne løsninger i Norge. Vi skal bli enige.

Carl Edvard Endresen, Ubersjef i Norge

Sammenhengen mellom hvordan teknologi endrer struktur i samfunnet og organisasjoner

Alt i alt ser man at inntoget av tjenesten Uber har ført til noe som kan se ut som et tidlig paradigmeskifte for samfunnet og taxinæringen, som må tilpasse seg. Allerede har noen taxiselskaper kopiert Ubers forretningsmodell og lansert apper som skal gjøre det enklere å bestille og betale for en kjøretur. Det gjenstår å se om disse vil lykkes der pris, tillit og nettverk er avgjørende faktorer i kampen mot Uber. 

Jeg sier som selveste Erna; Uber har kommet for å bli!

Kilder:

https://no.wikipedia.org/wiki/Uber_(selskap)

Noe er hentet fra min eksamensbesvarelse i DIG2100